中國首份氫能源國家戰略不得不說出臺的時機有深刻的地緣政治風險背景。

長期以來，氫氣在我國一直被作為?；饭芾?，新建的制氫項目均屬于“新建危險化學品生產項目”，被嚴格禁止在化工園區外新建、擴建。

3月23日，國家發改委與國家能源局先后聯合印發了《“十四五”現代能源體系規劃》、《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》和《“十四五”新型儲能發展實施方案》一系列能源方案。

可以說《“十四五”現代能源體系規劃》是綱，《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》和《“十四五”新型儲能發展實施方案》是目，是在有了頂層設計之后，在遵循“雙碳”時間表的原則下，推動能源清潔化和新能源結構金金多元化的具體舉措。

——01——

氫能升級為國家戰略與電能平起平坐

但作為首份氫能源國家戰略，《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》明確了氫的能源屬性，首次明確了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，并確定可再生能源制氫是主要發展方向。

氫能產業也被視為戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。

其中更深層次的含義是，氫能源升級為國家戰略，將與電能平起平坐。

氫能被提升到如此地位，與烏克蘭危機導致歐洲能源安全危機傳導效應下讓中國同樣有緊迫感有關。

當前歐洲因能源危機正加快歐洲的能源轉型步伐。德國已經計劃加快可再生能源的擴張，旨在到 2035 年用可再生能源供應滿足其所有電力需求，比之前的 2040 年計劃提前五年。

歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在最近的一次演講中也明確表示，氫氣與其他可再生能源一樣，將在結束歐洲對俄羅斯化石燃料的依賴方面發揮重要作用。

而剛剛結束的北京冬奧會和冬殘奧會期間，氫能源的表現也給了中國決策者信心。

3月26日舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席

2022年北京冬奧會、殘奧會示范一共用了近1200輛氫燃料電池汽車，累計減碳2200億噸，保障了整個北京冬奧會和冬殘奧會的碳中和、零碳排放。

我有幸前天去延慶實地觀察和乘坐了這個車，我們坐這個車上到雪橇中心，它的坡度已經接近20度，但是我們的燃料電池大客車毫無困難地爬上去。

大家跟我介紹，在冬奧期間有一些天晚上零下20度，但是我們大多數的燃料電池汽車都能夠就在戶外過冬，也體現了燃料電池汽車的進步。

大家可以看到動畫當中在雪天爬這樣的道路不是一個一般的功能，所以我覺得這是給我們國家氫能整車發展提供了很好的示范場地。

對于氫能和燃料電池產業，他總結說：

從各地示范運行的場景來看，氫能和燃料電池汽車綜合發展，已經進入商用車的多場景的示范應用。燃料電池的壽命普遍達到一萬小時以上，在運行的燃料電池汽車的系統有的已經達到三萬小時。氫能的基礎設施，包括綠色制氫、儲氫、運行和加注，有利的支撐了氫燃料電池在長途客運、長途貨運、物流、碼頭、礦山等長途重載的領域取得了應用的成效。

在鋰電池價格振幅振蕩引發電動汽車輪番漲價，新能源的結構多元化也正產為保障產業安全的一部分。

智駕網（ID：ZhiNengQiChe）審視這份氫能發展規劃，有兩個提法：

一是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體； 將風電和太陽能發電視為開發氫能源的主要能源。

二是在氫能應用方面主要集中在交通領域，即燃料電池汽車。

這在《規劃》中列明的氫能產業鏈的發展目標有具體的描述：

到2025年，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站?？稍偕茉粗茪淞窟_到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排 100萬-200萬噸/年。

這可以視為，在工信部規劃的汽車動力向純電動化轉型的路線圖之外，在政策層面首次給了氫燃料電池汽車正式身份，同樣是國家鼓勵的技術方向。

▲氫燃料電池的基本原理

因而我們說，氫燃料電動汽車有了國家背書。

當前我國氫能源汽車仍以商用車為主，截至2021年，國內燃料電池汽車保有量為8936輛。

而規劃中所列2025年實現5萬輛的保有量，并不激進，客觀的說，這樣的規劃很難激發資本的興趣，因為5萬輛的盤子，相比今年新能源汽車（主要為純電動汽車）500萬輛的銷售目標，資本的偏好一目了然。

所以說2025年實現5萬輛的保有量目標能否真正能激活這一產業，有巨大的存疑空間。

當然，存疑也意味著機會。

另據國際氫能委員會預測，2050年氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車在全球占比將提升至20%-25%。

今天的氫燃料電動汽車的發展階段有些類似馬斯克剛剛發布Model S的時刻。

不過當前國內對發展氫能源，尤其是氫燃料電池汽車一直有爭論。

一是制氫成本高，不易儲存；氫能源的運輸、儲存容器密封技術和抗壓力技術都有風險；

二是，氫燃料電池汽車續航與純電動汽車沒有明顯優勢，加氫站安全性不易保障。

成本問題和儲存問題，其實涉及我國氫能產業鏈的問題。

上世紀90年代初，歐盟等國家和地區普遍完成碳達峰。2007年，美國完成碳達峰。2012年日本完成碳達峰。

在氫能產業鏈發展上，率先完成碳達峰的國家領先于中國。

這里需要明確兩個概念，即氫氣和氫能需要區別理解。

氫氣屬于一級能源直接應用，不少企業已可實現氫氣內循環，但后者屬于二級能源應用，需要產業鏈進行搭配。

與氫能源相關的公司主要有：電解水企業、生產氫能源燃料電池企業、生產氫能源汽車企業、氫能源相關安全技術研究企業等。

當前我國氫能產業鏈尚處于發展初期，相較于國際先進水平，產業創新能力、技術裝備水平等多方面仍有差距。

但這些差距并非不可逾越，也沒有明顯的技術鴻溝和專利限制，同時國外的氫能源加氫站近兩年也頻繁發生爆炸事故，可以說也并非成熟產品。

在氫氣制備方面，雖然中國已是世界上最大的制氫國，但“主要由化石能源制氫和工業副產氫構成，煤制氫和天然氣制氫占比近八成，氯堿、焦爐煤氣、丙烷脫氫等工業副產氫占比約兩成，可再生能源制氫規模還很小”。

中國氫能聯盟表示，2019年電解水制氫產量僅約為50萬噸。

生產氫氣最好的辦法就是電解水，所以廉價的電和廉價的水是核心。

在解決制氫成本問題上，規劃已有清晰的表述，即利用風能、太陽能，2022北京冬奧會期間張家口的風能制氫已經有了相對成功的案例。

▲現代汽車將氫燃料比作能轉移的牛奶

對于利用風能、太能能制氫，在氫能領域下了重注的現代汽車曾將之稱為能轉移的牛奶，這種策略已被世界各主要大國所接受。

——02——

氫能源應用的破局應聚焦商用車

那么氫燃料電池適不適合乘用車呢？

這兩年正漸漸有結論，一是一直倡導氫燃料電池的日系車企內部已經分道揚鑣。

今年一月，本田CEO三部敏宏在接受媒體采訪時表示，本田在對氫烯料在內燃機上的可行性進行了大量研究之后，在10年前就得出結：以氫為燃料的汽車內燃機由于技術原因并不會成為未來的主流。

三部敏宏甚至勸告豐田章男：“豐田應該停止追求氫燃料的技術研發，應該專注于純電動汽車的研發?！?/p>

不過，如果換個方向，氫燃料電池汽車是更適合私家車還是更適合大型特流運輸車？

答案可能會有所不同。

2020年10月27日，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》特別提到：

燃料電池汽車領域將燃料電池商用車作為氫能燃料電池行業的突破口，并把客車和城市物流車作為切入領域，重點在可再生能源制氫、工業富產氫豐富的地區推廣大中型客車物流車并逐步推廣至載重量更大長途運行的中重型卡車、牽引車和港口物流車以及部分乘用車領域。

未來2030年到2035年實現氫能及燃料電池汽車的大規模的應用，燃料電池汽車保有量可達到100萬輛左右，同時未來也想從電堆基礎材料、控制技術、儲氫技術等方面實現根本的技術突破。

將氫燃料電池商用車作為突破口也漸成為產業共識。

現代集團去年在慕尼黑車展發布的“氫能愿景2040”對于氫燃料電池汽車的車型規劃對于氫能應用的探索還是很有說服力的。

就現階段而言，氫燃料電池乘用車的商用是純電動汽車的競爭對手，但其配套設施和應用便捷程度比電動汽車的劣勢還要更大。

但在今天石油漲價、電池漲價，各國的能源安全都面臨挑戰的大背景下，氫能源和鋰電池可以視為一種互補關系。

首先氫燃料電池也有一塊小電池作為動能回收的儲存，氫能源相對于純電動車也有其獨特的優點：補能快，不怕低溫影響。

而電動車作為國能已經成熟的產業鏈，主要的優勢在于充電樁普及，無需電能和化學能的多次轉換。

因此混動、氫燃料電池、純電動汽車將成為我國汽車三個并駕齊驅的動力技術路線，它對于打破對化石單一能源的依賴意義深遠。

——03——

車企布局：日韓在前，中國車企緊跟

今天，在氫燃料電池汽車發展的推動者本田、豐田猶豫的時刻，中國車企和韓國現代集團在氫能領域的布局正顯示出雄心勃勃的一面。

在2020年6月，中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、北京汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京億華通科技股份有限公司、豐田汽車公司6家公司在京簽署合營合同，成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，在中國普及氫燃料電池車，推動中國氫能社會發展。

當時這個聯盟的目的是需要氫燃料電池的落地，吸引基礎設施建設。

在國內的品牌中，長城當屬于激進派，去年3月，長城汽車在保定哈弗技術中心發布了自己的氫能戰略，長城汽車要構建國際級“制-儲-運-加-應用”一體化氫能產業供應鏈生態。

長城汽車制定了一份始于2021終于2050年的，總周期超過30年，分三個階段逐步實施的龐大計劃。

這是一份先于中國2060年碳中和計劃10年的氫能戰略，涉及氫能產業上下游，以及商用產品，并通過氫儲能設施建設調整電力峰谷，形成以燃料電池和智能網絡分配為特征的分布式供能模式，以在全社會內取代化石能源的目的。

長城汽車欲以一己之力打造中國第一，世界第三的氫能產業鏈。

不過截至目前，長城汽車尚沒有量產車型推出，也算是一個缺憾。

今天，目前拿得出氫能源量產車的依然只有豐田和現代。

在今年2月份開幕的北京冬季奧運會上，示范運營的1000多輛燃料電池車主要是豐田的產品。

豐田還將第二代Mirai帶到了中國，賺足了眼球。而現代汽車推出的氫燃料電動汽車 NEXO中國版也在今年首次引入中國市場試運行。

▲現代NEXO

換個角度看，握有核心的技術的豐田和現代在中國市場正呈現出一種競爭態勢。

與豐田向中國本土車企開放技術打造應用聯盟不同，現代集團更注重本土產業鏈的上下游布局。

其在中國將建成為包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統生產工廠、研發中心和創新中心在內的綜合型基地。（詳見《今天現代的“氫能”賭局把我說服了》）

▲現代汽車積木式氫能城市供電系統

在現代的氫能規劃里，車是最重要的一部分，但不止于車，它也是未來城市能源的解決方案。

放到這個角度，氫能的想像空間會更大。

——04——

開閘放水與防止氫過熱

今天中國各地方政府以及入局的企業推動的氫能源產業狀態像極了當年電動車開始發展的時刻，開閘放水。

讓資本和熱錢都進來。

2021 年 8 月，北京、上海、廣東入選首批國家氫燃料電池示范城市群，氫燃料電池汽車國補政策正式落地。

根據各地申報方案，本次納入補貼的氫燃料電池汽車數量大約在三萬輛左右，根據補貼金額的“逐年退坡、總量有限、先到先得”，這一切都意在推動2022 年氫燃料電池汽車將會迎來大規模放量。

相關數據顯示，2021年一季度我國已經擁有超過4900家燃料電池相關企業。

從地域的角度來看，我國至今已有20多個省份、40多個地級市發布了氫能規劃，并已建成30多個氫能產業園區，規劃的產業規模達到了上萬億元。

這也引發了相關部門對氫能產業過熱的擔憂。

在發布首份氫能國家規劃的同時，國家發展改革委高技術司副司長王翔在23日舉行的新聞發布會上表示，嚴禁以建設氫能項目名義“跑馬圈地”，嚴禁在氫能產業規劃制定、投資規模、招商引資、項目建設等方面相互攀比。

這旨在避免氫能行業出現一哄而上、低質競爭。

王翔表示：“下一步，我們將會同有關部門，加強統籌協調，強化政策引導和支持，積極推動《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》順利實施?！?/p>

做為中國未來能源治理的頂層設計的《“十四五”現代能源體系規劃》中談到：到2025年，國內能源年綜合生產能力達到46億噸標準煤以上，原油年產量回升并穩定在2億噸水平，天然氣年產量達到2300億立方米以上，發電裝機總容量達到約30億千瓦，核電運行裝機容量達到7000萬千瓦左右。在確保安全的前提下，積極有序推動沿海核電項目建設，保持平穩建設節奏，合理布局新增沿海核電項目，全面推進風電和太陽能發電大規模開發和高質量發展。 

而何為現代能源體系？

發改委稱：“清潔低碳安全高效”八個字，就是現代能源體系的核心內涵，同時也是對能源系統如何實現現代化的總體要求。

而作為最完美的能源，氫能正可以完美代表“清潔低碳安全高效”這八個字。

但氫能源汽車的近十年來的困境一直是有車但無地加氫賣不出去，加氫站不賺錢沒人建設，沒有加氫站車賣不出去的死循環，而今天中國首份國家氫能源戰略能打破這個死循環嗎？

從我國各地政府的氫能熱來看，有打破這個死循環的趨勢。